又有一款新车“降价”入市。

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6月20日，广汽埃安2024款AION V Plus上市，新车共推出7款配置车型，售价区间为15.99万~23.29万元。据悉，新车对ADiGO SPACE智能座舱进行了升级，并搭载全新永磁同步单电机，最大功率较原入门版车型提升了15kW，并匹配能量密度为67.97kWh的磷酸铁锂电池组。

尽管新车在产品力方面有所提升，但与售价区间为18.98万~26.98万元的老款车型相比，新车的入门版车型售价下调了3万元，顶配车型则下调了3.69万元。

事实上，近来发布的多款新车均出现了类似的“降价”状况。比亚迪宋Pro DM-i改款车型，较老款便宜了5000元，入门版车型为13.58万元；智己汽车推出的智己LS7 UrbanFit都市系列车型，售价区间为28.98万~30.98万元，将智己汽车旗下车型的入门价拉至30万元以内；全新东风本田CR-V e:PHEV则全系降价2万元。

值得注意的是，长安福特执行副总裁杨大勇此前对于这种现象有过预判，他在接受采访时曾表示：“3月份是库存车的‘价格战’，进入到4月份以后，就是新车的‘价格战’。”而从目前来看，新车的“价格战”还在延续。

在国内车市越来越“卷”的情况下，车企不断下调产品售价，是为进一步提振销量。而对于企业销量的重要性，理想汽车董事长兼CEO李想在社交平台发文称，如果理想L9、L8、L7三款车的总销量下降到五六千辆/月，理想汽车的整车毛利率就会变成负数。“车企更容易出问题的地方，不是成本而是销量，汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。”李想认为。

赛力斯集团董事长张兴海和小鹏汽车董事长、CEO何小鹏同样认同销量规模的重要性。张兴海认为，未来百万级产销规模将是新能源汽车的门槛，赛力斯短期目标为50万辆一年的产销量，长期目标则是瞄准每年百万级的产销规模努力干。

“下一个十年，市场将进行一场淘汰赛，只有少数主流品牌能够存活，300万辆至500万辆的规模（年销售）是晋级门槛。”何小鹏则表示。

行业对销量、规模的追求，除了让车企卷入“价格战”外，还让供应商倍感压力。博世中国总裁陈玉东在今年曾表示，自己收到了吉利零部件采购公司总经理方赠送的一把写着“快刀斩乱麻”的刀，意为希望博世能配合降价以提升吉利的产品竞争力。陈玉东称，今年的降价压力相较往年更大，如何配合降价成了他的心头大事。

在此背景下，陈玉东称：“由于竞争太残酷，市场份额要远远重要于盈利，特别是在中国市场。盈利太高，市场份额丢掉不划算。”

值得一提的是，在行业“内卷”，追求销量规模的背景下，并非所有企业都选择加入“价格战”。哪吒汽车联合创始人、CEO张勇在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上坦言，今年上半年市场“卷”得太厉害，哪吒汽车不能盲目参与“价格战”。如果产品没有毛利，企业没有足够的现金流，盲目陷入“价格战”是对用户的不负责任。

而在杨大勇看来，一个企业如果不考虑自己可持续的健康发展，盲目参与“价格战”是不长久的。“除了调整价格以外，精准定位，提供差异化的解决方案也是企业在激烈竞争中的生存之道。”杨大勇说。

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